虽然不是航空专业的，但这个问题我还是知道一点点，如果不好，建议百度。飞机分好多种，靠自身动力系统的有两种，一种是固定翼飞机，如民航客机，战斗机等；一种是旋转翼飞机，如直升机。不靠自身动力的主要是航天飞机。飞机能上天，主要是上升力大于自身重力，根据牛顿定律，(上升力-飞机重力)÷飞机质量=飞机获得的加速度，加速度在时间的平方上会产生距离，飞机逐渐远离地面飞了起来，但是不能无限上升，根据万有引力和开普勒定律，那需要达到一定的速度才行。1，不同的飞机上升力的方式不同，比如航天飞机，自身只有上天有，还得靠火箭，返回地面，靠的是第一宇宙速度进入大气和机翼在空气中的滑行，来产生上升力飞行。2，自身动力固定翼飞机，和航天飞机返回时一样，靠机翼在空气中滑行来提供上升力。空气是由无数细小分子组成的，这些分子不规则的向四面八方运动着，当机翼以一定的速度切割这团空气时，这些分子就与机翼有了相对的速度，一起向机翼的相反方向移动，但他们不甘心做这种运动，还想往四面八方跑，这时，就对机翼速度的垂直方向，产生了一个集体的朝向机翼的运动，由于机翼的设计，使机翼上面的空气与机翼的相对速度快，要改变这种状态有点难，向下的力就小的；而机翼下面的速度慢，要改变这种状态很容易，向上的力就大，就产生了一个向上举机翼的力，飞机就飞起来了。3，自身动力旋转翼飞机，和电风扇原理类似，只是相反的向下产生推力，使飞机上升。可能说的不是很清楚，还是建议百度。

看到很多人说伯努利原理：

机翼上沿和下沿之间，由于空气的流速不一样，产生了一个压强差，进而产生一个向上的升力。这是飞机起飞的原理的最常见的解释。但是实际上，这个力是存在的，但并不是起主导作用的因素。

为什么这么说呢？如果只看伯努利原理，那么升力产生的方向一定是垂直于机翼，指向机翼的上方的。而当飞机上下颠倒的时候，则机翼的受力就会指向下方，飞机也就无法继续飞了。然而实际上，飞机是可以倒飞的：

飞行表演中一正一倒飞在一起的两架飞机。

如果只考虑伯努利原理，那上面那一架飞机妥妥的早就该掉下来，顺便把下面一架也砸下来了。但是人家还好好飞着呢。

而且实际上，飞机机翼的上沿和下沿，其长度未必有很大差别：

图中是一种典型的商用飞机的机翼截面。

那飞机飞起来，到底是为什么呢？飞机升力的主要来源，其实并不完全是伯努利原理带来的压强差。伯努利原理带来的升力，在低速（200-300km/h）的情况下，可以说很重要。但是在高速情况下，就没有那么关键了。

在航空航天的领域，有一句俗语说得好：只要动力给的足，板砖都能飞上天。

只要向前的动力给的足，让机翼有一点点仰角（攻角），前方的气体就能给机翼一个很大的压力，从而让飞机获得升力。牛顿第三定律，是升力的另一个来源。

当然，不论是伯努利原理还是牛顿第三定律，都是对飞机原理的极大简化。流体是复杂的，有黏度、连续性等等一系列并不“理想”的性质，因此描述起来也很复杂。

常用来描述飞机机翼的流体力学特性的N-S方程。这里不做详解，感兴趣的可以去找教科书读一读，不感兴趣的也可以感受一下有多复杂。

最后，向给人类社会插上翅膀的航空航天工程师们致敬~

要知道飞机为什么可以飞起来，得先了解伯努利定理。

伯努利定理由“流体力学之父”伯努利于1783年提出，内容是：在流体（气体、液体）中，流体的流动速度越大，压力越小。

怎么理解呢？我们不妨来做一个小实验。左右两手各拿一张纸，把纸的侧面（即只能看到一条线的一面）朝向自己放在嘴前，用力往两张纸的中间吹口气，我们会发现两张纸并没有被吹开，反而被吹得贴在了一起。这是因为在我们吹气时，两张纸中间气体的流动速度大于纸的外侧（其实外侧气体的流动速度为0），根据伯努利定理，中间的压力小于外侧的压力，于是纸就被外侧的气体压得贴在了一起。

飞机就是凭借伯努利定理而飞起来的。仔细观察一下机翼，我们会发现机翼上下两侧的形状是不一样的，上侧的形状有明显的凸起，而下侧却几乎是平的。这会导致什么现象呢？让我们一起来分析一下。

当飞机开始滑行时，机翼上下两侧的空气在相同的时间内都从机翼前端流动到了末端，由于两侧的形状不一样，上侧空气流过的路程大于下侧，导致上侧的压力小于下侧，对机翼来说就相当于受到了一个向上的力，也就是升力。而且，随着飞机速度的增加，机翼两侧的压强差也越大，升力也就越大，当速度块到一定程度的时候，升力就会大于重力，这样，飞机就飞起来了。

川陀太空

20170618

飞机机翼的翼型在切割气流时，由于机翼上下表面压强不同而产生升力，而切割气流的速度越大，压强差越大，升力就越大，切割气流速度为空速，当空速达到一定值，升力等于飞机自身重力，飞机就到了起飞的临界值。

看了好多答案，都很专业，我就通俗点说说。

放过风筝吧？如果有风，有线牵着的风筝就会往上飞。如果没风，只要你拉着风筝跑，也会让风筝飞起来。风筝这时受到的力，一个是风筝线的拉力，另一个就是空气的阻力，因为风筝迎风面通常是与空气阻力方向形成一定的角度，其水平方向的分力与风筝线的拉力抵消，而竖直方向的力则除了克服重力外就变成了向上的升力，当竖直分力大于风筝的重力时，风筝就飞起来了。水平分力与竖直分力的比例，取决于风筝平面与空气相对流动方向的夹角，如果风筝迎风面是平行于空气流的，阻力最小，但升力为零，当风筝迎风面是垂直于空气流时，阻力最大，升力同样是零。只有风筝迎风面与空气流的角度在0度到90度之间时，才会产生向上的分力，也就是升力。当然，当这个角度超过90度时，其竖直方向的力的方向就向下了，风筝就掉下来了。

飞机飞行与风筝飞行是一个道理，只不过不用你拉着跑了，其向前的动力由发动机提供，它相对于空气的速度越大，角度越大，其竖直方向的分力也越大，也就是升力越大，当然，角度越大，其水平方向的分力也越大，空气阻力也就越大，要达到相同的水平速度，对发动机的功率要求也就越大。相反，角度越小，其竖直方向的分力越小，升力也越小，要想达到相同的升力，速度要求就越高。这就需要飞机的角度取值在一个合理的最佳范围内。

刚才讨论的是基于风筝而言，厚度可以忽略的理想状态。最早的飞机也是基于这个基本形状设计的翅膀。而现代的飞机则拥有了空气动力学优化后的空间几何形状，但基本原理是相同的。都是利用在空气中运动的物体的迎/背风面的气压差来获得升力。

同类的飞行器具有很多，比如滑翔伞，飞翼，是靠重力获得相对速度，风筝是靠风力或牵引力获得相对速度，而飞机则是靠发动机获得相对速度，有了相对速度，就有了正背面的空气压力差，也就能产生竖直方向的分力，也就有了升/降力。飞机，也就是这样飞起来了。

至于更专业的解答，牵涉到更详细的空气动力学原理，但我想这过于专业，应该不是能问出这个问题的人想了解的答案。